Имеющий обозначение Punch VT3 вариатор является дальнейшей модернизацией коробки VT2 и используется на ряде бюджетных китайских автомобилей. Коробка проста по конструкции, что положительно сказывается на себестоимости производства. Из-за использования фрикционных стартовых пакетов масло склонно к быстрому загрязнению с последующим выходом из строя соленоидов и гидроблока.
Происхождение и развитие VT3
Разработчик VT3 – компания Punch Powertrain, созданная под другим наименованием в 1972 г. и являвшаяся частью DAF. Затем компанию продали Volvo, а в 1997 г. активы перешли к ZF. Новые владельцы не сильно интересовались темой бесступенчатых коробок, хотя именно в эпоху вхождения в ZF будущая Punch Powertrain и создала вариатор VT1. Коробка поставлялась BMW для установки на ряд модификаций Mini Cooper. Больше VT1 никто не заинтересовался.
В первое десятилетие XXI века ZF стал активно работать над проектами роботов с двойным сцеплением, полностью свернув тему вариаторов. В 2006 г. подразделение выкупил холдинг PunchInternational. Именно в этот момент и появилось название Punch Powertrain. Новый собственник спас компанию от банкротства лишь с целью перепродажи – с 2016 г. собственником Punch Powertrain стал китайский концерн Yinyi Group. Относительная финансовая стабильность позволила начать выпуск модели вариатора VT2, широко использовавшегося на китайских автомобилях с 2009 по 2020 гг.
В 2015 г. была создана очередная модификация Punch Powertrain VT3 – вариатор имеет минимум отличий от предшественника. В новой модификации используются измененные шестерни для привода главной пары, также есть небольшие отличия в конструкции гидроблока. Основная масса деталей VT2 и VT3 взаимозаменяемы.
Помимо вариатора VT 3 разработана модификация VT3+ или VT3S, отличающаяся передаточным числом главной пары и рассчитанная на использование с двигателями объемом 1,5 л с турбиной. Дополнительные отличия коробок неизвестны, поскольку в каталогах Punch Powertrain числится только вариатор VT3.
Устройство вариатора
Конструкция VT3 не содержит никаких революционных решений (хотя бы потому, что коробка мало отличается от VT1 образца конца 90-х гг. прошлого века). Корпус изготовлен из алюминия, снизу установлен штампованный из стального листа поддон. Для контроля уровня масла имеется отверстие, закрытое пробкой – типовое решение для 90-х гг. прошлого века, большинство современных коробок передач оснащено переливной трубкой.
Поддон установлен через резиновую прокладку. При замене фильтра стык нередко течет из-за деформации стальной крышки даже при правильной последовательности затяжки болтов.
Компоновка и строение
Крутящий момент от двигателя передается через стартовые пакеты переднего хода и реверса, управляемые соленоидами. Насос гидравлической системы начинает работать сразу после пуска двигателя, создавая рабочее давление.
Вариатор VT3 оснащен двумя шкивами с переменным диаметром и V-образной рабочей поверхностью. Изменение передаточного числа происходит за счет смещения подвижных секций шкивов. Секции сдвигаются на шариках, перемещающихся в пазах на валу. Конструкция механизма полностью идентична вариаторам Jatco образца первого десятилетия XXI века.
Между шкивами находится стальной толкающий ремень, состоящий из множества пластин на эластичных лентах. На пластинах имеется протектор, улучшающий сцепление с поверхностью шкивов.
Гидравлическая система VT3 состоит из блока, расположенного в нижней части картера. В гидроблоке имеется всего 3 соленоида (один из которых оснащен встроенным степ-мотором и отвечает за работу стартовых пакетов). Блок управления расположен в моторном отсеке.
Вариатор оборудован системой охлаждения жидкости, причем проблемы с обрывом шлангов (типичные для VT2) встречаются и на VT3. Для очистки масла имеется сменный фильтр с фетровым наполнителем, расположенный непосредственно под поддоном. Использование фетра позволило отказаться от дополнительного фильтра тонкой очистки. В поддоне имеется традиционный магнит для сбора стальной стружки.
Внутри коробки есть короткий жгут проводов, причем все ответвления имеют разную длину для предотвращения ошибок при подключении. Снаружи на коробке установлен 16-контактный круглый разъем для подключения к косе проводки моторного отсека. На автомобилях с VT3 трос от рычага проложен через систему дополнительных качалок. Датчик положения селектора стоит между гидроблоком и поддоном.
Основные параметры
Согласно официальным данным, опубликованным на сайте производителя Punch Powertrain, VT3 рассчитан на использование в связке с двигателями, имеющими момент от 150 до 220 Н*м. Вариатор имеет силовой диапазон 5,45 единицы, передаточное число главной пары зависит от двигателя. Коробка при поставке как запасная часть (без масла) имеет вес около 54 кг. Вариатор рассчитан на максимальную частоту вращения входного вала не более 6000 об/мин.
Никакой информации о характеристиках VT3-S нет, как и подтверждения возможности работы этой модификации с двигателями, развивающими момент до 280 Н*м. Такой момент выдерживает модификация VT5, адаптированная для работы на автомобилях с системой «стар-стоп». Вариатор VT5 кардинально отличается от предшественника наличием гидротрансформатора вместо стартовых пакетов. Из-за установки гидротрансформатора и модернизации гидравлики вес VT5 увеличился практически на 40 кг.
Уникальные черты
В конструкции вариатора VT3 нет никаких уникальных решений. Использование фрикционных пакетов вместо гидротрансформатора не является новинкой – подобное решение применялось компанией Audi для вариаторов. Механическая часть также типична – толкающий ремень Bosch используется во многих бесступенчатых коробках. Немного оригинален шаговый электродвигатель, выполненный в виде соленоида и расположенный в гидроблоке. Несколько интересно выполнен привод насоса – внутри вала проточен канал для подачи масла под давлением.
Вариатор VT3, как и все предыдущие модели коробок от Punch Powertrain, отличается компактностью. Корпус состоит из двух половин, в то время как другие производители собирают картер из трех частей. Конусы с ремнем расположены в одном объеме с паразитной шестерней и дифференциалом. Компактность конструкции имеет обратную сторону – в случае разрушения ремня практически наверняка выйдет из строя и главная пара с дифференциалом. За счет единого объема и пакетов фрикционов объем масла сокращен до 4,5 л.
Компактность вариатора обусловила использование малогабаритного гидроблока, в котором имеется всего три соленоида. При этом ремень Bosch унифицирован и применяется в вариаторах других производителей. Коробка VT3 является типичной бюджетной конструкцией, причем основы конструкции были заложены еще специалистами ZF. Важно понимать, что линейка развития от VT1 до VT3 практически не сказалась на конструкции коробки – менялись только мелкие детали.
Список автомобилей, совместимых с VT3
Вариатор VT3 используется на автомобилях:
- BAIC U5 Plus I поколения выпуска с 2021 г.;
- BAIC X35 II поколения выпуска с 2021 г.;
- Dongfeng 500 I поколения выпуска с 2020 г.;
- Dongfeng Fengonix5 I поколения выпуска с 2018 г.;
- Dongfeng 580 I поколения выпуска с 2016 г.;
- JAC J7 I поколения выпуска с 2019 г.;
- JAC JS4 I поколения выпуска с 2020 г.;
- JAC (Москвич) 3 выпуска с 2022 г.;
- JAC (Москвич) 6 выпуска с 2023 г.;
- Zotye X5 DamaiI поколения выпуска до 2021 г.
Беглый анализ списка дает понимание о применимости вариатора VT3 – бюджетные автомобили от брендов, не находящихся на верхних строчках продаж даже в Китае. В РФ вариатор известен по автомобилям марки Москвич, практически ничем не отличающимся от машин JAC.
Преимущества и ограничения
Основным преимуществом VT3 является компактность и возможность бесступенчатого изменения скорости – разгон и замедление происходят очень плавно. Коробка не поддерживает режим ручного выбора фиксированных передаточных чисел для имитации работы механической трансмиссии. При этом вариатор не рассчитан на резкие ускорения, фрикционный стартовый пакет быстро выходит из строя и загрязняет масло. Простота конструкции несколько упрощает ремонт, хотя по стоимости восстановление VT3 обойдется дороже ремонта Jatco JF015E (ближайшего аналога).
Автомобиль с вариатором VT3 допускается буксировать только с отделенной от дороги передней осью. В противном случае передаваемый от ведущих колес крутящий момент выведет коробку передач из строя. Автомобили с VT3 никогда не оснащаются с завода буксировочным прибором для работы с прицепом. Прямого запрета на буксировку прицепа в инструкции нет, но лучше избегать повышенных нагрузок на вариатор, способных повредить стартовый пакет или механическую часть VT3.
Нередко в публикациях использование VT3 преподноситься как один из способов снижения расхода топлива. При этом достаточно взглянуть в любой рекламный буклет и убедиться в обратном. Например, Москвич 3 с механической 6-ступенчатой коробкой расходует в городе «по паспорту» 8,4 л и в смешанном цикле 6,5 л. При использовании вариатора расход в аналогичных условиях составляет 8,6 и 6,6 л на 100 км – хоть и ненамного, но больше. При этом вес машин с разными типами трансмиссии идентичен.
Регламент обслуживания вариатора VT3
С завода в вариатор заливается масло Idemitsu CVTF-EX1, Mobil (ESSO) EZL-799A или YP-CVTF-SF2020. По регламенту периодичность его замены составляет 60 тыс. км, а фильтр предписывается менять через одну замену жидкости. Из-за интенсивного износа стартового пакета лучше сократить интервал между заменами масла до 30-40 тыс. км или даже чаще. Жидкость целесообразно сливать всегда со снятием поддона для чистки от отложений и сменой фильтра. Отсутствие гидротрансформатора позволяет слить из картера VT3 все масло – в каналах гидравлической системы, трубках и корпусе теплообменника остается крайне немного старой жидкости.
Для новых автомобилей нередко используется технология замены методом прокачки. Коробку подключают к аппарату, который откачивает старое масло и одновременно нагнетает свежее. Естественно, что процедура проводится без снятия поддона с сохранением старого фильтра. Более грамотный способ – со снятием поддона для чистки магнита и внутренней части, и установкой нового фильтра. Аппарат используется для удаления остатков старого масла из теплообменника и гидравлической системы.
Типичные неисправности и сбои
Одной из типичных проблем VT3 является быстрый износ подшипников. Причин несколько – от не слишком высокого качества до попадания пыли от фрикционных пакетов. Подшипники начинают гудеть, а при сильном износе рассыпаются. Отмечены случаи, когда стружка от подшипников становилась причиной появления задиров на конусах и протекторе пластин ремня. Производитель заявлял, что причиной износа подшипников был брак отдельной партии, хотя с такой проблемой сталкиваются и владельцы машин с VT2.
Из-за стартового пакета коробка не переносит частые агрессивные старты, хотя крутящий момент и мощность двигателей не слишком велики. Вал масляного насоса VT3 установлен на втулках. При износе происходит падение давления. Вал оснащен дополнительным уплотнением, насколько оно повлияло на надежность – неизвестно. Сам насос сохранил конструкцию с алюминиевой крышкой, на которой со временем появляются задиры от стальной стружки, попавшей в масло. На VT2 нередко выходит из строя датчик положения селектора. В VT3 используется точно такой же датчик, поэтому есть риск его поломки.
Роликовые подшипники промежуточного вала и главной пары надежнее, хотя и отмечаются случаи появления постороннего гула. Поддон устанавливается через стальную прокладку, в случае неравномерной затяжки болтов или деформации кромки крышки не исключено появление течи масла. Ведомый конус VT3 имеет неразборную конструкцию – для замены тефлонового кольца или шлифовки корпус придется резать, а затем восстанавливать сваркой с сохранением исходной геометрии.
Отмечены случаи внезапного выхода из строя ремня, который начинает активно «грызть» поверхности конусов. Если владелец не замечает появление рывков при движении или изменении режимов работы VT3, то глубина царапин может оказаться чрезмерной и не позволит восстановить конусы шлифовкой. Фрикционные диски у любителей резких стартов изнашиваются, перегревы приводят к выходу из строя стальных дисков. Стальные диски допустимо менять поштучно, фрикционные – пакетом. При этом стартовые пакеты переднего и заднего хода в VT3 идентичные, что несколько упрощает подбор запасных частей.
Самая неприятная проблема – разрушение ремня. Куски ленты и пластины разлетаются по внутренней части коробки. Обломки не наносят повреждений шкивам, если их не поцарапал растянутый ремень до обрыва, но они почти всегда ломают зубья шестерен промежуточного вала и главной пары, разбивают стартовые пакеты. Обрыв ремня носит случайный характер, иногда встречается на весьма небольших пробегах.
На вариаторах VT3 с пробегом может появиться проблема заедания шкивов из-за деформации шариков. Шары постепенно изнашиваются и сминаются, одновременно могут разбиваться направляющие пазы на поверхности вала. В итоге шкив начинает двигаться с усилием, что приводит к несинхронному изменению диаметров и появлению ошибки по передаточному числу. При ремонте шарики почти всегда меняют на ролики (по аналогии с восстановлением вариаторов Jatco старых моделей).
Стоимость трансмиссии VT3
Стоимость нового вариатора VT3 в России начинается от 150-155 тыс. руб. При этом под видом новой коробки из Китая могут поставить восстановленный экземпляр с неизвестным качеством деталей. Стоимость вариаторов на разборках в РФ начинается от 100 тыс. руб., а за 140-145 тыс. руб предлагают коробки с небольшими пробегами без каких-либо видимых следов повреждений.
Вариатор VT3 является дальнейшим развитием коробки VT2 и используется на ряде бюджетных китайских автомобилей. У истоков конструкции вариаторов Punch Powertrain стоит компания ZF, поэтому агрегаты получились достаточно удачными, хотя и не без недостатков. Из-за наличия стартовых пакетов рекомендуется менять масло и фильтр через каждые 30-40 тыс. км, а при активной эксплуатации автомобиля – еще чаще.
